Эксперт: «Мы должны создать условия, чтобы перевозчику было выгодно соблюдать правила»

«Другие перевозчики на место нынешних не придут»

- Так что ожидать, что в следующем году все изменится, не приходится, - предрекает эксперт. – Деньги с неба, после окончания СВО, не посыплются, а средств в регионах не так много. 

Олег Арефьев уверен, что сегодня «нет предпосылок для того, что завтра–послезавтра общественный транспорт в Уфе станет лучше». 

- В ближайший год изменений нам не увидеть, – констатирует он. - Сейчас, в сложных экономических условиях, нужно понять, где в городе нужны автобусы и с какими интервалами они должны ходить. Сделать это нужно с учетом мнения пассажиров.

Нам надо учиться жить по средствам. Может быть, в Уфе общественный транспорт - не самый плохой вариант. 

Г-н Арефьев напоминает, что сначала «все пытаются доказать, что общественный транспорт – это что-то такое важное и социальное». 

- А с другой стороны, на транспорте все пытаются заработать, - сетует он. 

Вопреки общественному мнению, считающему, что автоперевозчиков в Уфе надо продолжать «нагибать», чтобы ездили по расписанию и брали безналичную оплату, Олег Арефьев объясняет, что на рынке перевозок сначала нужно создать условия для тех, кто здесь зарабатывает.  

- До начала транспортной реформы, которую объявили в Башкирии пять лет назад, по улицам ездили маленькие и старенькие автобусы, они были грязными, а мы платили за проезд наличными – такая система была намного дешевле, - разъясняет Олег Викторович. - Хотя эта система была плохой, с этим не поспоришь. Когда мы повышаем класс автобусов, меняя их на большие и красивые, и хотим, чтобы они ходили четко по графику, это обходится намного дороже. Дальше возникает вопрос: кто за это должен платить? Если завтра повысить стоимость проезда до 160–170 рублей, то можно было бы обеспечить большие автобусы по графику. Но ведь людям это не понравится. 

Эксперт полагает, что, когда в Башкирии начинали транспортную реформу, предполагалось, что федеральный центр поможет ее реализовать, просубсидирует закупку транспорта. 

- С другой стороны, реформа должна была заставить частных перевозчиков легализоваться, - поясняет ученый. — Это позволило бы привлечь в систему внебюджетное финансирование. Ведь до начала транспортной реформы рынок пассажирских перевозок в Уфе был диким, но при этом он сам себя окупал. Нововведения, которые делали этот рынок цивилизованным, стоили денег, а в тот момент никто не просчитал экономику.

Г-н Арефьев объясняет, что «предполагалось, что частные перевозчики обновят автопарк и начнут работать в белую». 

- Но предприниматели просто ушли в другие города, - констатирует он. - А в региональном бюджете сейчас не так много денег. Нам надо это признать и определиться, что сейчас для нас главное. Когда я читаю социальные сети, то вижу: люди возмущаются, если от них требуют оплатить проезд переводом на карту. Давайте определимся, что важнее: чтобы автобус пришел вовремя или чтобы все водители принимали безналичную оплату.

Олег Арефьев объясняет, что сейчас вряд ли получится создать пассажиру максимум удобств сразу – на это нет средств. Приходится расставлять приоритеты.

- Я живу и работаю в Санкт-Петербурге и давно не ношу с собой наличных денег, - говорит ученый. - Я привык, что в любом автобусе или магазине, в метро могу рассчитаться картой. Это прекрасно, это удобно, и я двумя руками за это. Но мы опять возвращаемся к экономике. При безналичной оплате перевозчик не сразу получает деньги, а заправляться ему надо уже сейчас. Кроме того, платежная система снимает с предпринимателя комиссию. То есть он получает меньше денег, чем заплатил пассажир.

Реформируя общественный транспорт, нужно было сделать так, чтобы перевозчику было выгодно работать.

Кстати, Олег Викторович отмечает, что в Санкт-Петербурге отказывались от наличной оплаты, но затем было несколько прецедентов в судах – юристы доказали, что такое требование нарушает права потребителей рассчитываться удобным способом. 

- А сейчас и вовсе, после того как начались отключения интернета, пассажиров начали призывать иметь с собой наличные, - констатирует эксперт. - Вчера говорили: только безналичный расчет. А теперь рекомендуют носить с собой наличные. Поэтому мы можем выставлять автоперевозчикам любые требования, но мы должны создать систему, в которой соблюдать эти требования будет выгодно и удобно и автопредпринимателям и пассажирам. Иначе перевозчики будут стараться их обходить. А другие на их место не придут.

«В городах некому управлять транспортом»

Олег Викторович объясняет, что городской транспорт финансируется из региональных субсидий, а налоги платит в федеральный бюджет.

- Я бы вообще ввел специальный налоговый режим для перевозчиков: им надо не доплачивать, а освободить от части налогов, - говорит он. - Очень много экономических вопросов еще надо решить.

Г-н Арефьев приводит в пример систему «Яндекс.Такси», которая работает во всех городах. 

- Водители соглашаются платить агрегатору процент в обмен на гарантированное своевременное получение оплаты, - объясняет он. – «Яндекс» смог отстроить систему, участники которой согласились с его условиями.

При этом Олег Арефьев считает, что «плохой общественный транспорт – это не проблема исключительно Уфы». 

- Если сравнивать с другими городами России, то в Уфе не самый худший вариант рынка перевозок, есть города, где все намного хуже, - уверяет он. - Надо понимать, что это общая для регионов проблема. Сейчас федеральных денег нет, и все ждут какого-то федерального решения. В Уфе стараются ремонтировать транспорт. Уфа получает списанные московские трамвайные вагоны. Я не буду оценивать их возраст. Если мы сможем обеспечить нормальную эксплуатацию, нам их хватит очень надолго. В Уфе есть трамваи и намного старше, так что списанные московские вагоны – совершенно другого качества, они удобнее, современнее и теплее. 

По словам эксперта, «электротранспорт, для которого нужно строить линии, тянуть провода и обслуживать контактную сеть, требует больших вложений». 

- Но, с другой стороны, в трамвайную или троллейбусную систему можно один раз вложиться и потом очень долго эксплуатировать, - поясняет он. - Мы сейчас эксплуатируем систему, построенную в Советском Союзе, практически ничего в нее не вложив, – и она до сих пор работает. Созданные в советское время контактные сети протягивали в новые микрорайоны одновременно с электросетями для освещения. Но сегодня установка электроопор требует согласований нескольких ведомств, поэтому все это делается, как придется.

Он отмечает, что со времен СССР в стране не готовили специалистов по транспорту, и поэтому в городах были сделаны многочисленные ошибки в этой отрасли. И до сих пор транспортными проблемами порой приходится заниматься людям, которых этому не учили. 

- В городах некому управлять транспортом, - уверяет ученый. - Мы потеряли за это время людей, мы их не учили. В результате приезжаешь в какой-то регион, там замминистра по транспорту, прекрасный человек. Но он окончил педагогический или кулинарный, а транспортом начал заниматься, потому что сказали: «Больше некому». Конечно, ему можно многое простить, он старается. Но никто не понимает экономику транспорта, мы хаотично, как слепые котята, пытаемся что-то сделать.